- 文献综述：
（一）城市拥堵收费
城市拥堵收费即交通拥堵费，指在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定的费用，其本质上是一种交通需求管理的经济手段，目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，达到缓解城市交通拥挤的目的，提高整个城市交通的运营效率。
交通拥堵费最初的实践是1970年代，新加坡开始在繁忙时段对使用者收取一定费用。而交通拥堵收费的理论则开始于更早的阶段。继Pigou（1920）和Knigt（1924）最早提出交通拥堵收费理论思想之后，很多专家和学者对交通拥堵收费的原理、拥堵定价模型等相关问题展开了深入的研究。
Walters（1961）、Button（1986,1993）和Vickrey（1969）提出了最早的静态拥堵收费模型（边际成本定价原理）和动态拥堵收费模型（瓶颈路段拥堵定价）[1][2][3]。经过了理论发展时期，在收费政策方面，最初围绕最优收费理论提出的静态拥堵收费因为受到政治、经济等因素的制约，显得不切实际。Verhoef等（1996,2005）提出次优拥堵定价理论，它主要是针对部分路段或者局域路网进行交通拥堵收费最终实现系统最优化，在其改进的单中心次优收费模型当中又考虑了劳动力、人口密度等相关因素，并将双层规划模型运用其中[4]。进入理论成熟时期后，人们对城市拥堵收费的研究也开始涉及多方面领域的知识。Gentile等（2005）针对瓶颈定价理论，研究改进了大规模混合交通网络下的收费模型[5]。Levinson（2005）运用运筹学当中的博弈论相关知识从微观的角度进一步研究了交通拥堵收费理论，通过博弈发现，拥堵的发生由相关参与者先到达、后到达和行程延误评估决定，拥堵收费可被看做一种最小化总成本的合作机制[6]。
具体到国内的研究，尽管由于起步较晚，但仍旧有许多代表性的研究成果。
杨海等（1997,2000）将边际收费理论运用至一般的交通网络，并在模型中考虑了弹性交通需求、城市道路通行能力、HOV等因素并对模型进行了改进[7][8]。在拥堵定价方面，李志纯、史峰等（2001,2003）[9][10]，张华歆、周溪召（2005）[11]，陈来荣、张岚等（2006）[12]都分别建立了双层拥堵定价模型，上层模型以网络净效益最大或网络综合效能最大为目标，下层为满足不同要求（包括固定需求、弹性需求或是满足多模式交通网络）的随机用户平衡模型，并设计了启发式算法或遗传算法进行求解。刘南、陈达强等（2006,2007,2008）运用城市交通路网用户均衡理论、系统最优理论等来研究了多时段、多方式的次优拥堵定价模型，随后又在原有的基础上进行了大量的改进和优化[13][14][15]。
在城市拥堵收费的尾气排放评价方面，Saleh、Beevers（2005）已经研究过交通拥堵收费在车辆尾气排放等方面的评价模型[16]。
（二）机动车排放模型
1.宏观模型
1.1基于平均速度的统计回归模型
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